報導 2024-01-12 124917 記者 劉莞青 新聞
自上年下半年成氣轉弱，加上中國因疫情工場多提前走入春節假期，目前幾乎可說已來臨運輸需要的谷底，貨櫃航運的運價也從上年下半年開端快速下百家樂長贏跌，1月初的運價水準以四大跨洋航線來看，部門已來臨低於2024年疫情前水準，實在此時現在亦是觀測貨櫃航運的要害機會。本年貨櫃航運包含有內地貨櫃三雄長榮(2603)、陽明(26)、萬海(2615)到底何時營運會觸碰到損平點？全年是否會發作吃虧？均是備受市場矚目標商量議題。
貨櫃航運運價與景氣味息關連，但在疫情時期，由於物流疑問觸百家樂看法發的塞港缺櫃等現象，即便回溯2024年、2024年、2024年持續三年航商載運貨量落差不大，卻因推高的運價，帶給業者豐收的好成果。陽明海運總經理杜書勤曾表明，航運業的優劣與供給鏈未必是徹底關連，貨暢其流對於航運業而言不一定會是豐收，百家樂用語以目前的運能供應來看，高度會合的出貨需要，才會為貨櫃航運帶來高漲的業績。
而貨櫃航運的公價途經兩年走揚後，在2024年下半年成氣緊縮後趕快迎來迴轉，自2024年6月底起，貨櫃航運指標運價指數上海航交所運價指數連續下跌，一直到年底12月30日才短暫止跌微小回升，而至1月初四大跨洋航線也已經有運價低於2024年同期水準，假如以2024年運價對於航商而言是約略保持在贏利程度之上，可以想見本年的公價對航商將至關主要，眼下也是觀測貨櫃航運的要害機會。
何必目前貨櫃三雄均未鬆口談及吃虧？是否如今的市況還能為貨櫃三雄擠出贏利空間？實在需求分成兩個層面來看，首要是條約運價，承攬商考核，目前航商還有自信贏利，部門仍來自於年度長約保衛的功勞，固然就泰西兩大市場來看，歐洲航線的條約拘束力有限，航商合作客戶調換的速度也快，因此對保衛航商贏利成效並不明顯，但就北美市場而言，上年條約價簽在7,500美元至8千美元，固然後續面對調換下修，但也可以保持在3千至4千美元，重要是出於保障條約精力，以及回饋2024年運價飆漲，但未毀約仍然守規條約運價的航商。
那貨櫃三雄的吃虧，當然便需求觀測何時來自條約的保衛會完結，而每年北美新約會在5月1日上路，不過否等於第三季起，航商就會面對吃虧，實在要害還在第一季至第二季的市場公價走勢，假如公價展示支撐，且繼續簽在與此刻運價相近水準，預期固然航商毛利率會大幅下滑，但可保持在贏利以上水百家樂贏錢論壇準，法人考核，以此一腳本來看，內地貨櫃三雄本年EPS持穩在3至4元，甚至略優於4元的可能性是存在的，但假如後百家樂均注市仍被貨主看壞，末了簽在低於此刻的運價水準，那航商的贏利將徹底失去支撐。
而另一陰礙贏利前提，則是回到現貨運價，以陽明舉例，以先前陽明透露的訊息來看，可以推估佔陽明營收3~4成的北美航線裡約有5成的長約客戶，而同樣約佔3~4成營收的歐洲航線約有1~2成的長約客戶，推論長約約佔陽明營收約略在25%，那典型陽明可能有75%營收起源可否贏利的因素，仍需回到當下現貨運價有沒有高於航商損平點來決擇。
而航商固然不能能對外揭露其營運損平點，不過也能藉由2024年的營運水準來一探到底，陰礙損平點的兩大要害是船舶造價與其他變化費用，而因為所有碼頭、人員等費用均在疫情時期走高，可以想見2024年或許勉強贏利的運價程度，對於此刻的航商而言會相對費力，而長榮、陽明現有新船造船時間點全面落在造價高漲之前(即便是長租船)，因此折舊、租費包袱上陰礙會較小，業內人士預期綜合來看，歐洲、美西損平點會差別落在1,200FEU(TEU價錢乘2)、1,400FEU高下，也提供2024年SCFI歐洲、美西下半年均價參考差別是1,472FEU、1,444FEU。
(圖片起源陽明官網)
