汽車市場越來越卷，價錢競賽的戰火終于伸張到了智能駕駛領域。先是輕舟智航露面德國慕尼黑車展時，呈現了最新研發的軟硬一體高速＋都會NOA高階輔導駕駛計劃——輕舟乘風；再是四維圖新在上海主辦了2024四維圖新用戶大會，以智進·新途為主題，旨在試探主動駕駛商務化的破局之道；幾乎同一時間，毫末智行在第九屆AI Day上，發行了旗下的第二代HPilot 3款智能駕駛產物，主打千元級定位……有意思的是，這幾個智能網聯汽車行業鏈上的介入者，在呈現個人的專業和產物時，都不約而同地提到了同一個詞——極致性價比，甚至四維圖新首席執行官程鵬年度演講的主題即是極致性價比。
業內人士以為，極致性價比正成為車企競爭和宣揚的新戰器，即光有價錢并不可以，附著在價錢上的功能才更有吸收力，由此看來，價錢戰好像正在升級。那麼，企業的這種行徑，到底是逢迎市場的有益抉擇，還是傷人傷己、飲鴆止渴呢？站在智能駕駛遍及與推銷的角度來看，講求性價比又將給關連專業的落地和規模化、商務化歷程帶來哪些陰礙？
極致性價比計劃接連推出
正如前文所說，近期引起業內強烈注目的，是智能駕駛領域3家供給商的同一個話術——為車企提供極致性價比的智能駕駛解決計劃。
10月11日，毫末智行在第九屆HAOMO AI DAY上，發行了旗下的第二代HPilot 3款智能駕駛產物，這3款產物主打千元級定位，此中針對高速無圖NOH（領航輔導駕駛）配景的HP170產物，屬于3000元級；而知足都會全配景無圖NOH的HP570，也只到達了8000元級的價錢，預測將在2024年和2024年先后上車。毫末智行董事長張凱表明：毫末全新發行的第二代HPilot乘用車輔導駕駛3款產物，價錢打下來的同時功能都打了上去，讓中階智駕廉價更好用，讓高階智駕好用更廉價。對此，興業證券進行了簡樸的測算，內地或許實現都會NOA性能的硬件本錢，此刻已經降到了25萬～3萬元擺佈，就毫末這3套計劃來看，蓋住了低、中、高3個價錢檔位，且打通了高速至都會途徑全配景NOH的同時，還能擔保在千元級別，的確可以說是極致性價比。
就在前一天，也即是10月10日，由四維圖新主辦的2024四維圖新用戶大會在上海舉辦。程鵬以為，當智能化變成車企下半場比拼的要害，本錢的降落和性價比的增加就將成為企業占領制高點的要害，同時也決擇著智能駕駛可否做到真正的大肆利用。在他看來，絕對的無圖化會導致許多疑問，因此主動駕駛市場上仍需求地圖輔導，並且企業更需求的，是高性價比的地圖，四維圖新智能駕駛輕量化地圖產物HD Lite就這樣應運而生了。
宣稱一直把性價比作為焦點注目方位的輕舟智航，在慕尼黑車展上介紹旗下的新產物——輕舟乘風時，是這麼說的：或許針對車企客戶差異需要提供針對都會、高速等差異配景、差異品級的部署計劃。通過大批條理和功能優化，極致應用硬件功能，為車企客戶提供‘極致性價比’。
講求性價比確當然不止這3家。本年更早些時候，大疆車載發行了全新一代智能駕駛平臺——成行。此中，低配版的7V傳感器配備32 TOPS算力和7個攝像頭，差別為1對前視慣導立體雙目攝像頭、1個后視單目攝像頭、4個環顧魚眼攝像頭，可在不依靠高精地圖的場合下實現影像停車、影像行車、高速領航輔導駕駛等性能。而最讓業界驚訝的是這套解決計劃的價錢，大概只占一輛智能汽車總售價的3％～5％。比如已經搭載7V傳感器計劃、且已經上市的寶駿云朵售價為1258萬～1338萬元，那麼該產物上7V傳感器計劃的售價大概為5000～7000元。
卷到極致 價錢戰悄然升級
外表看來，這是從年頭開端，內地汽車市場價錢戰的一種升級。
本年年頭，特斯拉率先開啟貶價，隨后小鵬、零跑、哪吒、比亞迪、極氪、問界等品牌紛飛貶價促銷。到了3月，在湖北史上最強購車優惠季的引領下，全國各地域、各大車企，甚至鋪張品牌BBA（寶馬、疾馳、奧迪）都參加到了前所未有的價錢戰大軍中。智能駕駛領域開端講求性價比，也是從那個時候露出了端倪。
在2月的計劃中，阿維塔11贈予一年城區智駕性能（700元／月），飛凡R7贈予2年RISING PILOT全混合高階智駕體制軟件包採用權（500元／月），小鵬P7i則全系標配XPILOT和XNGP（入門款外）。盡管尚未落地的都會領航性能仍屬訂閱付費類，價錢多在500～700元／月，但已經廣泛落地的高速領航和主動停車性能都與硬件一道，成為了標配。
這只是第一步。為了在價錢戰中牟取一席之地，一些車企直接砍掉了高階智能駕駛的硬件。比如在上市時主打屏霸智艙和全混合智駕的卷王——飛凡R7，其時價錢調換為：頂配上浮2萬元提升1顆Orin（原有一顆）、1顆激光雷達，其他車型貶價2萬元，疲憊監測、主動變道、4D雷達由標配變為選裝，英偉達Orin芯片降級為Mobileye Q4H、5G網絡降為4G。對此，飛凡用戶成長中央總經理劉晨的辯白是：此刻的用戶越來越了解個人的需要。我們通過部署的細分來知足差異用戶的差異需要。
毋庸置疑，為了在價錢戰中不丟失市場份額，整車企業的貶價行徑是動了真格的。比如9月12日上市的問界新M7，一方面實現了一系列的升級，包含有搭載HUAWEI ADS20，在業內率先實現了不依靠于高精地圖的高速、城區高階智能駕駛。依據安排，到本年12月，問界系列的城區智駕領航輔導（城區NCA）將在全國范圍內全體開放；另一方面，與老款問界M7上市價錢比擬，問界新M7起售價貶價高達7萬元，售價區間為2498萬～3298萬元，與同級其它競爭敵手比擬，形成了較強的價錢優勢。
卷到極致的功效立竿見影，依據官方發行的信息，問界新M7大定已過份6萬輛，10月6日單日大定更是衝破了7000輛。近期幾個月，賽力斯的股價也一路從6月初的最低點——245元擺佈，漲到90元擺佈，最新市值過份1200億元。
降本包袱大 逐級傳導 務實成全面抉擇
在整車企業不得已紛飛貶價確當下，上游的供給商開端感受到了降本的包袱。
納芯微創始人、董事長、首席執行官王升楊就曾在本年中國電動汽車百人會論壇上承受媒體采訪時直言：（貶價潮）包袱傳導長短常快的。據他判斷，在本錢包袱之下，怎麼做本錢優化、管控和性價比將成為下一個階段要面對的極度主要的話題。
汽車智能解決計劃提供商福瑞泰克董事長張林更是無奈表明：內地車企利潤空間并不大，一降落幾萬元，有相當部門是往上游擠壓，徹底靠價錢廝殺，這是不康健的。接應被車企連續擠壓的本錢包袱，只能強迫個人‘卷’得更厲害一點。
顯而易見，在整車企業紛飛試圖以價錢取得用戶確當下，這種降本九州 百 家 樂 破解錢的包袱必定會快速傳導給供給商。與已經形成固定供給關系的傳統零部件差異，不少智能駕駛專業的供給商目前還處在爭奪客戶和訂單的階段，因此天然也會跟著整車企業需要的變動，及時打出‘性價比’的標簽，以期牟取更多的配合，鞏固市園地位。一位不愿揭露姓名的產業專家這樣通知。
在車企紛飛減低本錢、以期牟取更多銷量的陰礙下，智能駕駛也進入了一個全新的成長階段，即從講求高功能轉變至講求高性價比。‘價錢戰’已經極度領會地傳導到上游的供給商了，主動駕駛已經離別了講求高功能的時代，已往車廠都在講求高功能，由於高功能能帶來賣點和流量，不過短期并不一定能帶來商務代價。黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣在承受媒體采訪時表明，本年很顯著地感到到車企從講求高指標或者高功能的主動駕駛性百 家 樂 跟 單 投資能，變成了講求性價比。據他觀測，實在風向從本年年頭開端就變了，已往在談到主動駕駛專業時，宣揚的內容更多是高算力，而此刻卻變成了規模化和性價比。他辯白，已往宣揚高功能，是由於車企需求在產物和品牌上提升科技屬性，讓用戶或許承受這些高附加值的部署并為其埋單，但在面對較大本錢包袱確當下，務實無疑就變得更主要了。
從高階主動駕駛開端降級
實在，除了本錢包袱之外，車企之所以漸漸拋卻對高功能和高算力的講求，背后還有一個主要來由，那即是在經驗了長年的研發和投入之后，車企已經加倍理性和鎮定地對待主動駕駛專業的進階，并且幾乎在業內告竣了一個全面共識：短期內，高階主動駕駛或將難以落地。
實在，從年頭開端主動駕駛行業就開端彌漫著一股沮喪的心情。被視為主動駕駛標桿企業的Waymo，已經公佈了本年第二輪解雇的動靜，人數為137人。加上1月初的首輪解雇，Waymo本年已解雇209人，占其員工總數的8％。與此同時，公司估值也從最高位的1750億美元降到了如今的300億美元；Cruise的一位高管也在本年早些時候公然表明，由于主動駕駛汽車公司不停提升的吃虧觸發了投資者的憂慮，迫使一些公司關閉工場，因此本年將用心于削減本錢。
內地同樣如此：1月，網上傳播的一張聊天截圖顯示，美團位于北京順義的無人車部分好像也進行了解雇；在本年的中國電動汽車百人會論壇上，包含有地平線和長城等在內的汽車智能化介入方，均表白了對高階主動駕駛遠景的守舊見解，甚至以為可能無法真正實現落地；4月，在比亞迪2024年財報切磋會上，王傳福直言：無人駕駛弄個虛頭巴腦的物品，那都是忽悠，它（無人駕駛）即是一件皇帝的新裝。
汽車產業解析師朱玉龍以為，2024年，中美兩國將開端撤出資本密集型的L4級別主動駕駛業務。他直言，這可能是主動駕駛投資領域最大泡沫的決裂，很多公司可能無法堅定下去。因多個散開的主動駕駛利用配景落空，由乘用車帶領的L2＋和L3級其它主動輔導駕駛成為環球首選。地平線創始人、首席執行官余凱公然表明：我們看到，L4或者是RoboTaxi（無人駕駛出租車），不論是谷歌、Waymo，還是Cruise，商務化遲遲沒有推動，近期還顯露了解雇。像福特與民眾投資的Argo AI，上年也倒閉了。產業看似回歸鎮定，實在是回歸到了商務代價和用戶代價的本性，我們能夠并不需求真正實現無人駕駛，相反，實其實在的，從高等輔導駕駛開端就已經在為用戶創建代價了。
回歸初心 國產芯片商迎來新契機
正如余凱所言，在專業升級和目前法紀的限制下，能夠暫緩高階主動駕駛、用心于L2級其它主動駕駛專業，能讓用戶牟取更有代價的體會，某種水平來看，這正是回歸初心的體現。
而上述不愿署名的產業專家則指出，這免費 百 家 樂 遊戲種回歸的確起到了擠泡沫的作用，避免了車企在堆料的過錯途徑上越走越遠。9月26日，騰勢汽車發行了旗下N7的高快智駕選裝包。據介紹，這套選裝包可以實此刻高速公路、都會快速路上的導航輔導駕駛，并在其過程中實現自主高下匝道、超車、并線、車道維持等L2＋＋級的利用。值得留心的是，這一次高調發行的高快智駕選裝包，來自于英偉達全新一代DRIVE Orin算計平臺，這款芯片采用了與旗艦款Orin X徹底雷同的條理，只但是算力被削減到了84 TOPS的程度，不光低于自家旗艦Orin X的254 TOPS，跟同級競品的200 TOPS也相差甚遠。
該產業專家辯白道，從車企提供的智能駕駛利用來看，這個硬件計劃是合乎邏輯的。據了解，在智能輔導駕駛領域，我國和歐洲的車企和科技公司往往將佔有車道維持、AEB緊要制動輔導、ACC自安適巡航等性能分割在L2級，這些性能只限于管理車輛在車道內自主行駛。而這些性能，往往只需求車輛搭載前方攝像頭和1顆毫米波雷達就能實現，因此根本上已經成為了20萬乃至更低起售價車型的標配性能。假如車輛需求實現打燈變道、自主超車和高下匝道的導航輔導駕駛等性能，就需求更昂貴的傳感器和算力平臺，隨之而來的疑問即是，硬件本錢大幅提高，可能會到達車企和花費者都吃不消的處境。比如騰勢N7，搭載了2顆激光雷達和雙DRIVE Orin X芯片的高階選裝包，就要比僅搭載1顆DRIVE Orin芯片計劃的高快包貴13萬元。
尤其值得肯定的是，跟著車企在智能網聯方位上的加倍理性與務實，國產零部件企業正在迎來新的成長契機。曾經采用英偉達Orin芯片的輕舟智航，就與地平線告竣了新的配合，在談到轉換供給商的來由時，輕舟智航首席專業官侯聰表明：此中一個很主要的考量是，公司但願推出具有高性價比的產物，而高性價比在中國市場是極具競爭力的。據了解，跟英偉達比擬，地平線芯片有著不錯的本錢優勢，其征程5的價錢只有英偉達Orin芯片的20％～30％。
利好與挑釁并存
全國乘用車市場信息聯席會最新發行的汽車智能網聯洞察匯報顯示，2024年上半年，新能源汽車L2級輔導駕駛性能裝車率已經靠攏40％，從價位區間來看，16萬元以上的車型大多都已經配備了L2級的輔導駕駛性能。該匯報的意見是，L2＋級輔導駕駛性能當前的遍及率偏低，重要由于實現L2＋級輔導駕駛需求更多的傳感器硬件輔導，上車本錢偏高，同時在都會路況駕駛時，客戶對L2＋級性能的體會感知并不強烈，使得L2＋級輔導駕駛性能上車的性價比相對偏低。
由此看來，跟著整車企業和供給商聯盟推出更具性價比的輔導駕駛產物和性能，低階主動駕駛汽車的遍及率有望提高。更主要的是，奧緯咨詢董事合伙人張君毅指出，跟著智能駕駛計劃在更多的價錢區間中得到進一步遍及，企業就能牟取更大肆的數據，供主動駕駛算法培訓和吸取，算法本事也因此可以實現快速迭代，更高階的輔導駕駛在此根基上也能漸漸得到成長。而讓智能駕駛計劃實現更好的商務化落地和量產，一直也都是這個產業所有玩家的主要目的。
但是不能抵賴的是，對極致性價比的講求百家樂下注方法，也讓不少企業正在面對無法盈利的困難。小鵬汽車首席執行官何小鵬就曾絕不諱言地指出：假如有一家企業，想做一款智能化很好的車，且把價錢做到10萬元擺佈，那麼我以為，在2025年前這家企業沒有可能實現盈利。那麼很輕易就能推算出，這些有望實現更多量產的千元級智駕計劃，能夠也很難為上游百家樂網站的供給商創建太多利潤。
固然主機廠開端緩慢承受千元級的智能駕駛計劃，但這個售價能實現的性能也是有限的，以至于這些供給商應當能創建一些收入，但前程的競爭一定會加倍慘烈，挑釁也會越來越大。張君毅如是說。（施蕓蕓）
