2024年4S店吃虧比例到達60％，比2024年的吃虧面上升138％，此中高達66％的新能源汽車品牌4S店吃虧。近日，一項產業數據揭示了汽車經銷商，尤其是新能源汽車經銷商的存活狀態。
一邊是燃油車市場萎縮，新能源汽車銷量高歌快速發展；另一邊是新能源汽車4S店大面積吃虧，這種強烈的反差，讓眾多汽車經銷商陷入進退兩難田地。如此魔幻的現實是怎麼形成的？意識到抉擇比勤奮更主要的經銷商又該如何抉擇？
筆者以為，新能源汽車經銷商之所以吃虧，信用 版 百 家 樂首要與汽車市場大環境密不能分。中國有著世界上最充沛的汽車品牌和車型，并且是世界最大的汽車產銷國。然而，如今汽車市場顯露供應組織性多餘、需要缺陷的場合，導致汽車廠家和經銷渠道競爭日益劇烈。數據顯示，有73％的4S店表明能通過新車販售贏利的產物比重缺陷20％；僅有10％的4S店過份半數產物或許贏利。在賣車不賺錢的場合下，4S店只能依靠廠家返利，奪取多批車，但批車又造成庫存高企，形成惡性輪迴。
截至2024年底，全國汽車4S店經銷網絡數為33594家，有1757家汽車經銷商退網，新增4S經銷店3738家。增長部門重要來自于自主品牌，尤其是自主品牌新能源汽車渠道的擴大。在自主品牌新增網點中，既有比亞迪、吉祥、奇瑞新能源、廣汽埃安等老品牌連續擴大網絡的功勞，也有長安深藍、AITO問界等新品牌的功勞。新提升的新能源汽車4S店勢必會分食掉部門銷量，從而導致渠道競爭加劇。
其次，品牌分化加劇，大部門廠家銷量不濟、效益不良。全國乘用車市場信息聯席會的數據顯示，2024年新能源乘用車內地零售量為5674萬輛，同比增長900％；全年新能源汽車銷量排名前三的車企差別是比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉中國，銷量差別為17999萬輛、4421萬輛、4398萬輛，前三家企業市場占有率為473％。從本年上半年的數據看，銷量排名前三的新能源車企差別是比亞迪1155萬輛、特斯拉百家樂 自動294萬輛、埃安209萬輛，前三名市場占有率已提高到537％。也即是說，新能源汽車市場會合度進一步提高，銷量處于中下游的企業頂著龐大的包袱。大部門新能源車企本身仍處于吃虧狀態，其經銷網絡的盈利局勢可想而知。
廣汽埃安總經理古惠南曾在本年4月提出，埃安下半年要奪取盈利，勤奮成為內地首個盈利純電動汽車品牌。埃安固然尚未盈利，但其成長遠景卻被許多經銷商所看好，當前其網絡的盈利本事在眾多仍采用4S店模式的新能源汽車品牌中名列前茅。但是，埃安奪取盈利的目的也從一個側面說明，當前我國純電動汽車品牌全面盈利局勢不良。
第三，直營模式被采用，傳統經銷商難以介入此中。在本年上半年銷量前五名的新能源車企中，特斯拉和夢想采用直營模式，上汽通用五菱重要依賴原有經銷商網絡，因此新的經銷商重要是向比亞迪和埃安申請入網。有調研匯報顯示，4S店最期望配合的新能源汽車品牌依次為：比亞迪、特斯拉、夢想汽車、廣汽埃安、極氪汽車、蔚來汽車和小鵬汽車。與此同時我們卻看到，就連比亞迪、上汽通用五菱、廣汽、吉祥、長安等傳統自主品牌，也開端在部門子品類中嘗試直營。傳統經銷商難以從優質新能源汽車品牌中分到太多蛋糕，這也使得盈利包袱更大。
第四，組合式渠道分流客戶。當前一些品牌采用組合式的網絡布局，販售網絡中既有直營也有代辦，或者是既有直營也有經銷，組合式布局輕易產生內耗疑問，例如一些品牌就曾被曝出直營店和授權加盟店搶單的現象時有發作。
第五，商超模式投入產出不成正比。當前，不少新能源汽車品牌都嘗試以商超店模式經營。這種模式雖然加倍貼身花費者，更有利于宣揚品牌，但瑕疵是投入本錢高，客流量相對固定。尤其是那百家樂 閒莊 機率些采用經銷商網絡的品牌，租用園地的費用需求經銷商個人來蒙受，假如訂單量太少，很難蓋住租費本錢。
最后，售后已經不再是盈利的重頭戲。主營燃油車的4S店售后利潤能到達總利潤的50％～60％，而今新能源汽車的護理項目減少，護理周期拉長，甚至不顯露故障根本不必進4S店，所以經銷商所仰仗的售后收入大幅下滑。
如此多因素會導致吃虧，那是不是新能源汽車就碰不得了？當然也并非如此。終百家樂體育賺錢群究燃油車百家樂機率計算份額降落、新能源汽車份額上升已成事實，假如不及早擁抱新能源汽車，經銷商前程的路可能會越走越窄。
因此，筆者建議汽車經銷商在決策之前，不可僅聽廠家的一面之詞，而要連續注目廠家網絡政策動向。除了參考總銷量之外，還要調研地點都會的品牌占有率、門店數目、廠家商業政策、品牌戰略甚至產業口碑等信息，這樣才幹盡量減低決策失誤的危害，分享到新能源汽車增長的紅利。（陳萌）
