汽車產業普遍轉向電動化后，兩輪摩托車產業的電動化趨勢正在變得清楚。
前不久，環球最大摩托車生產制造商——本田公佈，將在2040年月中期停產兩輪汽油車，新車轉換為純電動 （EV）摩托車。本田稱，將在2025年前將推出10款以上純電動摩托車，并方案在2030年販售350萬輛純電摩托車，約占到環球銷量15％。目前，本田的電動摩托車年銷量為10萬-20萬輛，不到整體的1％。
無獨占偶，美國摩托車品牌哈雷將其電動摩托車部分LiveWire勝利拆分，與一家名為AEA-BrgesImpact的不同凡響目標收購公司（SPAC）的合并，成為美國第一家公然上市的電動摩托車公司。合并后，公司的企業代價為177億美元，LiveWire可贏得545億美元現金。
在內地，一家相較更為青年的摩托車上市公司——和風動力，在9月也公佈了 智能化+電動化的成長戰略。依照安排，這家摩托車品牌將在2024年推出6款燃油兩輪車和4款電動兩輪車。
跟著可連續成長成為環球主流議題，對于摩托車市場而百家樂分析言，產物的電動化是前程成長的主要趨勢。寶馬摩托車關連擔當人表明，目前寶馬摩托車已訂定了歷久戰略目的，到2030年都市出行系列將全體實現電動化。
摩托車電動化，一個確認性的前程正在加快到來。而變革之中，電動摩托車高企的生產本錢、尚不成熟的供給鏈以及全新的競爭格局，將成為擺在每一個摩托車廠商需求解決的主要疑問。
環球摩托車市場規模衝破1000億美元
依據Statista數據顯示，2024年環球摩托車市場規模已經到達124387億美元，2024和2024年受疫情陰百 家 樂 公式礙，產業規模有所回落但也均衝破1000億美元。
銷量上，2024年環球摩托車販售量為529347萬輛，達近幾年來最高值。2024年起受疫情等因素陰礙，環球摩托車銷量大幅減少，約為4719萬輛；2024年由于疫情的延續，環球摩托車銷量維持降落的趨勢，銷量約4400萬輛。
中國市場方面，2024年中國摩托車總銷量202448萬輛，包含有內銷和外銷。依照動力格式分割，2024年燃油摩托車總銷量16252萬輛，占摩托車總銷量的80，電動摩托車總銷量3943萬輛，占比20。
值得留心的是，中國市場近400萬輛的電動摩托車銷量中，排名第一的不是摩托車主機廠，而是以電動自行車和踏板車為重要產物的雅迪。已往一年，雅迪賣出了9344萬輛電動摩托車，佔領了內地電動摩托車25的市場份額。但與雅迪20百家樂 英文名字21年1386萬輛的總銷量比擬，電動摩托車的銷量占比不到10。
而在內地銷量排名前十的電動摩托車品牌中，80也均為電動自行車廠商，傳統摩托車廠商的市場份額幾乎可以疏忽不計。假如依照雅迪的平均客單價1992元來看，內地的中高檔電動摩托車市場可以說是一片空缺。
依據 《2024-2027環球與中國電動摩托車市場近況及前程成長趨勢》匯報，預測2026年環球電動摩托車市場規模將到達693億元，年復合增長率 (CAGR)為65。依照中研普華預測，到2027年，我國摩托車產量將到達2250萬輛，年復合增速約5，此中電動摩托車占比將從20增長到30，電動摩托車年均增速預計為15，遠高于整體市場增速。
電池本錢困難待解
固然本田等主流的摩托車大廠都以為電動化是確認性的前程，但眼下居高不下的生產本錢，是擺在所有摩托車主機廠眼前的重大困難，也是電動摩托車從玩樂性產物，走向民眾通勤產物的重要障礙。
目前，電動自行車的供給鏈已經極度成熟，但電動摩托車的供給鏈長短常艱難的。電動摩托車從0到1需求企業孑立研發，配套供給鏈的完善成熟也需求永劫間的堆積。和風動力CEO賴民杰稱，此刻市面上同樣的功能的電動摩托車，其產物價錢會是燃油摩托車的2至3倍。
依照賴民杰的說法，從行業的角度來看，電動摩托車的制造本錢大約需求3-5年時間，才幹與燃油摩托車持平。而導致電動摩托車制造本錢高企的核心來由，則是電池本錢的上漲。
公然數據顯示，自2024年以來，動力電池核心原質料價錢大幅上漲，此中鋰價已經從2024年頭的百 家 樂 對 子 出現 機率5萬元噸到目前的50萬元噸，在一年多的時間內實現了十倍增長。另有，據上海鋼聯9月29日的數據，電池級碳酸鋰現貨均價當天上漲0．25萬元／噸至51．75萬元／噸。2024年以來，碳酸鋰的價錢累計漲幅已過份80％。
2024年，1kWh鋰電的本錢在600元擺佈。而此刻，1kWh鋰電的本錢已經漲到了1000元。僅本年上半年，動力電池的價錢漲幅就到達了60。小牛電動CEO李彥表明，並且電池本錢漲跌的管理權不在摩托車產業，而是在汽車產業。
2024年中國新能源汽車銷量達3521萬輛，同比增長16倍，滲入率升至134。進入2024年，新能源汽車銷量繼續暴增。數據顯示，本年前7個月內地新能源汽車銷量達3194萬輛，同比增長12倍，滲入率增加至221。
跟著新能源汽車的滲入率不停提高，動力電池的本錢也很難在短期內降落。因而，電動摩托車的總體本錢也會連續受到陰礙，難以拉平與燃油摩托車的本錢差距。
李彥舉例稱，僅以從小牛旗下一款續航75km、最高時速100kmh的電動摩托車為參考。該款產物需求搭載37kWh的電池，電池本錢靠攏4000元。假如將這款車提高的 雙百部署（續航100km、最高時速100kmh），搭載電池容量就需求靠攏5kWh，僅電池本錢就到達5000元。
而一款150cc的低端燃油摩托車，啟動機的本錢大約在2500元。李彥稱，僅從動力總成來看，該款電動摩托車電池加上電機的本錢將到達6000元，本錢已經高出燃油產物的2倍多。基于此，電動摩托車的售價與燃油摩托車比擬差距很大，也就導致目前電動摩托車的產物屬性重要以玩樂為主，而非通勤類產物。
但是，李彥以為，目前鋰電的價錢顯著虛高。假如將時間維度拉長，跟著電池本錢降落，電動摩托車終將回歸通勤的器具屬性。鋰電價錢的拐點，即是內地電動摩托車滲入率拉高的開端，但這個時間點不會太快。
國產電動摩托產物力缺陷
摩托車電動化，大要與汽車產業的電動化路徑雷同。拋開闢意圖、變速箱后，中國車企趕快成為環球汽車產業轉型新能源的最勝利樣本。但在摩托車電動化的歷程中，內地廠商的轉型步伐，沒有海外企業來得激進。
寶馬摩托車早在2024年，便開端了電動化的腳步，推出了概念車Concepte，開啟了我們對于電動車領域的產物安排和研發。寶馬方面臨媒體表明，本年全新電動摩托車BMWCE04的推出，是我們對市場需要的最新回應。另有，寶馬前程每18個月到24個月城市有一款新的電動摩托車顯露。本田方面則表線上 百 家 樂明，將把具備收縮充電時間等好處的 全固態電池也用于兩輪車的方案。在印度，本田將在2024年以后推出包含有混動在內、支持生物燃料的車型。該公司還揭露了2024年以后陸續推出能導航充電站和路線的聯網摩托車的方案。
與寶馬、本田在電動化轉型上訂定的領會時間表比擬，內地摩托車廠商除了和風動力外，其他傳統廠商均未領會表示要普遍轉型電動化。
內地廠商轉型電動化的意愿沒那麼強，重要是路徑依靠與電摩產物力缺陷雙方面的來由。業內人士表明。
一些國產廠商例如宗申、隆鑫，在很早之前就試圖布局電動摩托車領域。例如，2024年隆鑫聯盟虬龍推出了旗下第一款電摩產物。不過，與燃油摩托車比擬，傳統廠商推出的電動摩托車產物力沒有顯著優勢——售價更高、功能更低。因而，國產摩托車電動化始終沒有找到清楚的路徑。
總的來看，電動摩托車固然還處于成長的早期階段，但進口處已經變得越來越熱烈。在即將到來的新競爭格局下，內地傳統摩托車廠商已經落后一個身位。 （饒翔宇）
