有最終環保車之稱的氫燃料電池車，是我國下一階段力推的新能源車型，多地示范推銷正在進行中。新能源汽車國家大數據聯合近日發行的氫燃料電池車數據年報顯示，截至2024年底，新能源汽車國家監測與控制平臺（以下簡稱國家監管平臺）累計接入氫燃料電池車10564輛，初次破萬輛。
五大示范都會群占比逾七成
從近3年場合來看，截至2024年、2024年和2024年，國家監管平臺累計接入氫燃料電池車數目依次為6002輛、7737輛和10564輛，年均增長三成。此中，2024年新增氫燃料電池車2827輛。
從分布區域來看，氫燃料電池車重要會合在五大示范都會群，從高到低依次是：廣東都會群2652輛，在示范都百家樂 三珠路會群中占比353％；上海都會群2315輛，在示范都會群中占比32％；京津冀都會群1603輛，占比213％；河北都會群622輛，占比83％；河南都會群329輛，占比44％百家樂 最強 公式。也即是說，五大都會群累計接入氫燃料電池車7521輛，占整體接入量的七成以上。
2024年8月，京津冀、上海、廣東三大都會群成為首批燃料電池汽百家樂 牌例 練習車示范利用都會群；2024年12月，河北、河南入選第二批都會群，形成目前的3＋2全國燃料電池汽車示范格局。五大都會群都公布了在4年示范期內的推銷目的，京津冀、上海、廣東、河北、河南都會群差別為5300輛、5000輛、10000輛、7710輛和5000輛。也即是說，到2025年底，五大都會群預測將累計推銷各類氫燃料電池車逾3萬輛。
將累計接入量與目的對比可以發明，截至2024年底，各個都會群的目的辦妥度進展不一。此中，上海都會群強力推動長三角氫走廊建設，目的辦妥度最高，靠攏各半；京津冀都會群借助北京冬奧會快速完善了加氫站等根基配套設施，目的辦妥度約為三成；廣東都會群固然累計接入量最高，但所定目的也最高，所以目的辦妥度約為兩成多。比擬之下，河北、河南都會群的目的辦妥度較低一些，均缺百家樂 香港陷一成。這說明氫能賽道雖熱，但氫燃料電池車的落地推銷并不輕易。
另有，跟著頂層設計的陸續出臺，以及示范都會群的動員，非示范地域也在發力。比如，就在本年年頭，甘肅省發行氫能安排，提出到2025年引進培養氫能企業20家以上，年產值到達100億元。另有，岳陽市、貴陽市、山西省、南京市、湖北省、成都市、海南省、包頭市、重慶市、安徽省等地也在陸續布局氫能行業。
示范推銷聚焦公交車和專用車
從車輛類型看，截至2024年底，國家監管平臺接入的氫燃料電池車中，專用車5532輛，占比524％；客車4810輛，占比455％；乘用車222輛，占比21％。可以看出，目前氫燃料電池車的推銷還是以商用車為主，乘用車的推銷進度更慢一些。
公交車向來是新能源專業推銷的主要實驗田，不論是純電動車、插電式融合動力車，還是此刻的氫燃料電池車，皆是如此。數據顯示，國家監管平臺接入的氫燃料電池客車中，公交客車為3858輛，占八成；其次是公路客車595輛、通勤客車274輛、旅游客車83輛。
至于專用車，則聚集于物流領域。國家監管平臺接入的氫燃料電池專用車中，物流特種車為4465輛，占八成；其次是工程特種車1035輛，占比靠攏兩成；環衛特種車有32輛。
也即是說，當前我國氫燃料電池車的示范推銷，重要會合在公交車和物流車領域。氫燃料電池車具有零排放、高效率、長續駛里程、高載重、加注快等好處，在固定路線、中遠程運輸以及高載重三類配景中相較于純電動車有顯著優勢，但與此同時，也面對著車輛本錢高、加氫站數目有限等現實疑問。在這種場合下，路線相對固定、高載重的公交車和物流車對照合適作為專業推銷的實驗田。
至于乘用車，部門車企也在推銷。就在3月24日，豐田汽車和海馬汽車在海口簽約戰略配合協議，共同推進氫燃料電池乘用車快速遍及和行百家樂必勝公式圖解業化。依據協議，兩方將把海南島作為一個大型氫燃料電池乘用車體會測試場，力爭2024年投入小批量產物開呈現范運營，并于2025年進一步擴張運營規模。
氫燃料電池客車行駛里程顯著高于專用車
2024年，氫燃料電池客車的月度上線率均值為7224％。此中，1月上線車輛3573輛，上線率861％，為全年最高。比擬之下，氫燃料電池專用車上線率均值為42％，此中，11月上線車輛數全年最高，為2628輛；1月上線率50％，為全年最高。
可以看出，客車的上線率顯著高于專用車，月度行駛里程也是如此。數據顯示，2024年，客車的月度行駛里程最低為5791萬公里，最高為8624萬公里。比擬之下，專用車的月度行駛里程最低為576萬公里，最高為3555萬公里。
之所以氫燃料電池客車行駛里程顯著高于專用車，來由之一是客車的示范運營以公交車為主，而公交車的行駛路線對照固定，且從早到晚，行駛時間較長。從加氫頻率看，客車各月分布差距不大，每兩天及以上加氫1次的車輛占重要比重，平均占比為649％。至于專用車，除1月外，加氫頻率各月占比分布同樣變動不大，每兩天及以上加氫1次的車輛平均占比為551％。
目前，氫燃料電池車最大的痛點仍在于行業鏈，減低核心部件及整車本錢、完善加氫設施等是產業亟需解決的疑問。在環球范圍內，氫能行業仍處于商務化早期，間隔成熟、固定的盈利模式還有很長的路要走，執政機構的強力攙扶不能或缺。（ 張冬梅）
