跟著一季度財報陸續發行，新能源汽車行業鏈關連企業業績場合一個比一個慘：4月24日，江特電機披露的2024年一季報顯示，營業收入同比減少4832％，歸母凈利潤為50648萬元，同比下跌9239％；同一天，天力鋰能發行了一季報，營業收入同比降落1463％，凈利潤4995萬元，同比降落9915％；4月25日，長遠鋰科發行了2024年一季度財報，營業收入同比降落4299％，歸母凈利潤同比降落9969％，扣非后凈吃虧2114萬元。
不難猜到，這些新能源汽車上游公司業績慘淡的來由，重要來自雙方面，其一，鋰礦物質價錢連續下跌，直接導致鋰礦關連企業營收和利潤大幅下滑，尤其是在業界全面以為鋰價還有連續降落空間確當下，投資者紛飛離場；其二，下游汽車廠商的價錢戰仍未了結，跟著行業鏈訂價權漸漸遷移到下游的整車企業，這些上游供給商或將在接下來的一段時間面對更大的降本包袱。但是，在業內人士看來，鋰價或已見底，跟著新能源汽車市場增速回升，供需關系有望到達新均衡，屆時上游企業的業績也將漸漸趨于不亂。
超60％鋰電公司業績大跌
從已經發行的財報數據來看，多家新能源汽車行業鏈關連企業業績不理會想，凈利潤由盈轉虧。據媒體不徹底統計，18家公司一季度凈利潤同比下跌，占比約64％，跌幅從46％至435％不等，包含了行業鏈上游多個細分領域。
在鋰電正極質料領域，長遠鋰科一季度實現營業收入1934億元，同比降落4299％；歸母凈利潤9294萬元，同比降落9969％；扣非后凈吃虧2114萬元。這與其此前披露的2024年財報歐博百家樂作弊相差甚遠，財報顯示，2024年老遠鋰科實現營業收入約為1798億元，同比增長16275％；對應實現的歸母凈利潤約為1489億元，同比增長11259％。在談到2024年凈利潤實現翻倍，而2024年一季度卻顯露業績暴跌的來由時，長遠鋰科表明，公司業績受上游質料價錢及下游市場需要陰礙較大，同時市場競爭加劇帶來的價錢競爭包袱，產物毛利降落。
在鋰電負極質料領域，中科電氣發行的一季度財報顯示，當期實現營業收入1041億元，同比增長2133％；凈利潤吃虧135億元，與上年同期的凈利潤129億元比擬，也是由盈轉虧。
電池環節同樣不容樂觀。在電芯領域，4月25日，蔚藍鋰芯披露了2024年一季報，主營收入974億元，同比降落4708％；歸母凈利潤-125496萬元，同比降落10627％；扣非凈利潤-160747萬元，同比降落11135％。蔚藍鋰芯表明，重要由於匯報期內鋰電池業務受海外大客戶去庫存陰礙，販售下滑較大，導致總體利潤顯露吃虧。電池回收環節也體現不良。依據天奇股份發行的最新公告，2024年第一季度營業收入為749億元，同比降落2066％；歸屬于上市公司股東的凈利潤吃虧299億元，同比由盈轉虧。天奇股份辯白稱，重要是由於新能源汽車終端需要削弱，以碳酸鋰為典型的重要電池質料價錢短時間內大幅下跌，導致下游電池廠、質料廠開工率缺陷，陰礙公司鋰電池輪迴板塊販售環節。此外，匯報期內產物價錢大幅降落，鈷、鎳、鋰產物一季度平均成交價錢環比降落2289％、463％、1884％，庫存原料本錢倒掛，造成鋰電池輪迴業務經營吃虧及存貨下降價格虧本。
鋰價下跌惹的禍？
不論是從同比還是環比看，鋰電板塊業績均欠好看，尤其是質料和回收企業，重要來由在于碳酸鋰價錢的新一輪暴跌公價，導致產物售價減低，加上市場需要整體不及預期，因此業績整體下滑。業內人士解析以為，通常場合下，受到春節假期陰礙，疊加一季度是鋰電產業傳統的淡季，環比四季度的旺季有所回落在預料之中。但環比降落幅度如此之大前所未見，比如凈利潤同比和環比跌幅最高的天奇股份，環比跌幅竟然高達10888％，基本來由還是新能源汽車終端需要削弱，鋰鹽價錢一路狂跌所致。
自4月27日以來，碳酸鋰價錢連續反彈。5月4日，上海鋼聯發行數據顯示，電池級碳酸鋰漲5000元／噸，均價報194萬元／噸，工業級碳酸鋰漲6000元／噸，均價報165萬元／噸。但回憶到2024年11月上旬，電池級碳酸鋰價錢到達最高峰，均價近60萬元／噸，與之比擬如今下跌近七成，鋰價仍低于此前業界全面以為的底價——20萬元／噸。值得一提的是，磷酸鐵鋰正極質料的價錢也從之前的177萬元／噸，降落至76萬元／噸。
對于碳酸鋰價錢后續的走勢，華西證券研報以為，目前碳酸鋰價錢跌勢已放緩，主因系近日無錫盤碳酸鋰期貨漲勢迅猛，現貨受此心情陰礙以致挺價意愿較強，市場交投氛圍轉暖。此外工業級碳酸鋰也于近日顯露了年后的第一次反彈，動員了工碳采購量的提升。但目前下游新能源汽車市場仍未顯露較為顯著的復蘇，后續鋰價可否企穩，焦點在于動力電池去庫存場合以及市場需要回暖的場合。
東吳證券研報則提出，碳酸鋰價錢已根本見底，期貨市場已開端顯露反彈，產業庫存較低，庫存多會合于上游鋰鹽廠商，中下游企業庫存根本保持在7天擺佈，若下游需要覆原將帶來強烈的補庫存需要，預測6月份行業鏈訂單將顯露顯著的覆原。
擴產兇暴 多餘在即？
值得留心的是，即便鋰價企穩回升，鋰電行業鏈上的關連企業仍然面對其他挑釁，比如大肆擴產帶來的多餘危機。
2024年，以磷酸鐵鋰為例，佔有超10億元磷酸鐵鋰質料項目方案的公司包含有龍蟒鋰電（擬投120億元）、合縱科技（擬投40億元）、龍佰集團（擬投50百家樂代操詐騙億元）、富臨精工（擬投50億元）、德方納米（擬投75億元）以及惠云鈦業（擬投100億元）等。有媒體統計，各廠商公佈的磷酸鐵鋰擴產規模加上現有產能已超500萬噸，安排產能明顯高于需要。東吳證券預計，2024年，跟著各大企業產能開釋，全國磷酸鐵鋰整體供應量將到達2371萬噸。不過需要量僅為1846萬噸，將多餘525萬噸。
磷酸鐵鋰在2024年可能供大于求，顯露產能多餘。無錫數字經濟研討院執行院長吳琦表明，比年來，在新能源汽車市場推進下，磷酸鐵鋰產能快速增長，由于磷酸鐵鋰專業門檻低、擴產周期短，全國磷酸鐵鋰安排產能已過份2100萬噸。湖南裕能董事長譚新喬也在近日召開的業績說明會上坦言，由于磷酸鐵鋰在新能源汽車和儲能方面利用廣泛，因此大家都以為市場遠景極度浩蕩，最近有許多企業跨界進入磷酸鐵鋰產業，包含有鈦白粉企業和磷化工企業。盡管這些企業在鐵和磷方面有一定的優勢，但他們磷酸鋰專業存儲缺陷，拓展客戶存在一定難度。總體來說，磷酸鐵鋰產業目前還處于產能組織性多餘期間，依據統計數據看，產能多餘概率對照大。譚新喬如是說。
但是，也有專家抱持差異見解。廈門大學中國能源政策研討院助理傳授吳微以為，目前整個新能源汽車市場需要還長短常繁茂的，新能源汽車的經濟性漸漸展現出來，市場滲入率有望繼續增加。除了動力電池，儲能電池2024年增長也極度快，獨特是以美國和中國為典型的儲能市場增速極度高，儲能市場需要也會很大，同時，歐洲能源危機后，環球各地都在加快布局光伏的成長，也需求磷酸鐵鋰質料支撐。基于此，此刻談產能多餘可能言之過早，現階段還不需求政策進行干預。
電池產業同樣存在產能多餘的憂慮。EVTank數據顯示，2024年全行業鏈動力電池庫存高達1648GWh，創古史新高，本年產業去庫存的包袱大增。真鋰研討院創始人墨柯表明，上年動力電池產業供大于求的狀態在本年一季度仍在延續。
下游施壓 降本成當務之急
產能多餘的同時，行業鏈下游的價錢戰進一步加劇，這給上游供給商帶來了更大包袱。
1月6日，特斯拉國產車型突兀大幅貶價，Model 3起售價2299萬元，Model Y起售價2599萬元，創下古史最低，成為了特斯拉兩個多月內的第二次大幅貶價。內地新能源汽車的價錢戰由此拉開了帷幕：1月13日，AITO問界M5EV調換后售價為2598萬元起，問界M7調換后售價為2898萬元起，起售價均下調3萬元，成為首個跟進特斯拉貶價的國產車企；1月17日，小鵬汽車公佈G3i、P5和P7車型起售價差別調換為1489萬、1569萬和2099萬元，最大降幅達36萬元……據不徹底統計，包含有蔚來、小鵬、飛凡、埃安、極氪、五菱在內的10余個品牌都先后公佈旗下新能源車型優惠政策，優惠幅度從數千元至數萬元不等，有品牌部門庫存車型的貶價幅度甚至高達10萬元。
前不久，奇瑞新能源公佈從3月27日起，正式調換旗下車型官方開導價，最上下調幅度為9000元，涉及調換的車型包含有冰淇淋、小螞蟻和無界Pro三款微型電動車；差不多同一時間，幾何汽車也公佈，4月1日至4月30日開啟回饋事件，介入事件的車型包含有幾何E、幾何G6和幾何M6，補貼幅度為1萬～13萬元。盡管這兩家車企下調價錢的來由都是環球原質料價錢回調等因素帶來的整車生產本錢同步減低，但實在業內都知曉，從原質料價錢的下跌傳導至整車環節，差不多需求3～6個月的時間。所以這應當是廠家借原質料價錢降落為由，自掏腰包促銷。並且在市場競爭愈發劇烈確當下，大部門自主品牌新能源汽車的價錢依然會展示只降不增的態勢，那麼，為了不斷送個人的利潤空間，這一部門降本包袱就會通報給供給商。
優越劣汰 產業出清
盡管在鋰價暴跌以及新能源汽車價錢戰的雙重夾擊下，新能源汽車上游企業一季度爆雷的不在少數，但對于產業來說實在并非壞事，反而能在增進優越劣汰、產業出清的同時，進一步提高產業會合度，從而有利于頭部和優勢企業的歷久康健成長。
首當其沖的即是鋰礦產業。業內人士預測，在市場競爭加劇的場合下，一些規模較小、專業程度百家樂 注碼法相對較低的云母提鋰企業可能難以保持生產經營，面對被淘汰出局或被大型企業并購的危害。大型企業可能會進一步擴張市場份額，而小型企業則可能面對存活包袱。該業內人士以為，這將對我國鋰電行業鏈的成長格局和行業組織帶來深遠陰礙，有可能加快行業會合度的增加，同時也可能導致一些企業退出市場。
在談到接下來的產業趨勢時，譚新喬表明，跟著下游電池廠階段性庫存調換以及產業產能組織性多餘的陰礙，產業競爭將進一步加劇，而在產能組織性多餘的大底細下，具備專業、本錢領先且有客戶物質優勢的企業能進一步增加市占率，與之相反，部門缺乏競爭優勢的企業則會被淘汰出局。
多氟多總經理李云峰則指出，不論是作為原料的碳酸鋰、還是作為產物的六氟磷酸鋰，價錢都尚未究竟。目前內地六氟磷酸鋰生產企業共有48家，有產能的電解液企業大約在15家……我估算前程幾年這48家里面有40家會賠錢。但是他頗有自信地表明，產業里也就一兩家企業掙錢，而多氟多即是此中之一。
中首創航副總裁王小強也在前不久承受媒體采訪，提及產能多餘時直言不諱地表明：我自己懂得，多餘是市場競爭的一種常態，沒有多餘就沒有優越劣汰。假如劣質的產能但是剩，市場不會先進。我們要看多餘的本性究竟是什麼？此刻鋰電行業不是真正的多餘，優質產能還是缺的。
還有專家以為，實在這樣反倒可能成為新能源汽車加快替換傳統能源汽車的一個契機。近兩年一些新能源車型提價，究其來由和上游電池質料價錢上漲有關。假如鋰電池、磷酸鐵鋰的產能恰當多餘，或許帶來原質料價錢降落，進而拉低新能源汽車價錢，有利于推進新能源汽車替換傳統能源汽車。吳微如是說。
增強供給鏈控制 降本增效
激光雷達企業Luminar執行副總裁兼總經理Taner Ozcelik曾在本年的上海車展上表明：我相信降本錢將是一個主要的趨勢。這句話同樣實用于動力電池以及原質料供給商，甚至有動力電池供給商直言，面臨前程，誰能將本錢管理到極致，誰就能佔有更強的市場競爭力。
此外，產業專家建議，鋰電行業鏈內的企業，首要應增強供給鏈控制，提高生產的敏捷性和安適性，減低生產本錢，提高產物競爭力；其次，積極介入產業整合，通過合并、重組、兼并等方式加強企業的規模和競爭力，以接應市場的變動。對于小型企業來說，需求著手增強專業首創和產物升級，提高產物附加值和市場份額，加強企業的抗危害本事。此外，執政機構可以加大對小型企業的支持力度，包含有財務和稅收政策、金融支持和市場準入等方面，協助小型企業度百家樂和局過難關。對于關連行業鏈條，應增強配合，優化行業布局，提高行業鏈的不亂性和可連續性。執政機構可以推進行業鏈的協力首創，勉勵企業在行業鏈高下游進行配合，形成良性互動和共贏情勢。該專家如是說。（ 施蕓蕓）
